HOMENAGEM AOS FILHOS DA ESCOLA E GRUPO 1 DE ESCOLAS DA ARMADA

Dia de festa na Escola    (Foto Revista da Armada)
As instalações da Marinha em Vila Franca de Xira foram, durante muitas décadas, um local fervilhante de vida e movimento. Escutavam-se o rufar dos tambores, as vozes de comando, o som do clarim, o bater compassado das botas no chão da parada…

Ali chegavam anualmente milhares de jovens vindos de todo o país. No saco carregavam a sua bagagem, no rosto ansiedade e esperança, mas também a altivez pelo orgulho de ser marinheiro. Muitos, alguns ainda adolescentes, vinham voluntariamente para cumprir um sonho; todos para servir a Marinha e a Pátria.

Marinheiros em desfile nas ruas de Vila Franca. A vida e movimento da
Escola extravasava para o exterior. Vila Franca perdeu vida e cor
com o fim da Unidade militar. Foto Revista da Armada)
Apesar da sua vocação militar o ensino ali ministrado incluía e procurava incutir nos jovens altos valores de cidadania, de coragem e firmeza de carácter, que muito contribuíram não só para o seu engrandecimento pessoal, mas também para o prestígio da Marinha e do país, que serviram com honra e orgulho.

É por isso, por toda essa envolvência mística, que hoje todos aqueles que um dia pisaram aquele chão sentem uma enorme saudade e carregam nos ombros a tristeza pelo fim daquela Escola, agora abandonada, ainda com o futuro incerto ou mesmo desconhecido.

Há coisas que marcam o ser humano, essas coisas podem ser pessoas, factos vivências, locais, edifícios… o Grupo nº 1 de Escolas da Armada, no qual se incluía a Escola de Alunos Marinheiros, onde os jovens davam os primeiros passos na sua vida futura de marinheiros e militares da Armada, deixou uma inegável marca positiva que perdurará eternamente em quem teve o privilégio de lá ser aluno e também nas gerações vindouras, pois a História se encarregará de a manter viva. Haverá sempre um descendente que dirá com orgulho: “ o meu pai, o meu avô ou o meu bisavô foi marinheiro e esteve em Vila Franca!...”

É essa marca positiva que faz com que todos os filhos daquela Escola sintam saudade, mas também dor e algum espanto pela incapacidade dos governantes em saberem preservar aquele espaço e a História que ele representa.

Grupo de antigos marinheiros, autores da homenagem

Flores em homenagem à Escola e aos seus alunos  (Fotos de João Faustino e
Eduardo Camilo, presentes na cerimónia)
No passado dia 24 de Março de 2012, um grupo de antigos marinheiros deslocou-se às instalações do Grupo nº 1 de Escolas da Armada, para ali, naquele local que durante alguns meses foi a sua casa e a de milhares de outros jovens, prestarem uma singela mas sentida homenagem a todos os filhos da escola que ali escreveram uma página do seu percurso de vida, uma página escrita com intensidade e de forma indelével… 

Artigos relacionados:

Outros artigos relacionados estão listados em "Área Militar"

FALAR EM PÚBLICO


No Dossier Pessoal do processo de Reconhecimento, Validação e Certificação de Competências, referente ao 3º ciclo, no Capítulo III “As minhas competências – As competências que já utilizei “, existia a alínea “Falei em público”, onde era exigido que os adultos escrevessem sobre as suas experiências nesse campo (falar em público). Das 44 competências que constavam desse capítulo essa foi, talvez, aquela sobre a qual tive maiores dificuldades em escrever porque, de facto, as minhas competências nesse campo eram praticamente nulas… falar em público?! … Só de pensar nisso ficava aterrorizado.

Perante a insistência dos formadores, que achavam que eu com um percurso profissional longo, tinha que ter alguma vez utilizado essa competência, era só uma questão de procurar nos arquivos da memória, lá me decidi, embora pouco convencido, a passar para o papel algumas frases sobre as minhas experiências de falar em público. Escrevi o seguinte:

BARCOS DE CIMENTO

Todo o corpo mergulhado total ou parcialmente num fluido recebe da parte deste uma impulsão vertical, de baixo para cima, de intensidade igual à do peso do volume de fluido deslocado pelo corpo. (Princípio de Arquimedes)

Isto significa que se um barco pesar mil quilos, afundar-se-á até ter deslocado mil quilos de água, ou seja: se o barco deslocar mil quilos de água antes de afundar totalmente quer dizer que o peso do barco é inferior ao peso do volume de água correspondente ao volume do barco. Isto não é de admirar uma vez que grande parte desse volume é composta por ar. É por isso que os navios flutuam, mesmo transportando cargas pesadas.

Quando ouvi falar pela primeira vez em navios construídos em cimento ou concreto armado fique algo admirado pois é sobejamente conhecido que o cimento ou a massa de betão é bastante pesada, pelo menos quem trabalha ou trabalhou na construção civil como foi o meu caso, sabe-o bem pois sente ou sentiu na pele a dureza do trabalho e nos braços o peso dos baldes de massa, isto falando de betão ou concreto normal, pois também existe o mesmo produto produzido com materiais mais leves como é o caso da argila expandida, por exemplo.

O primeiro barco construído em betão. http://www.civil.ist.utl.pt/~cristina/GDBAPE/ConstrucoesEmBetao.pdf

O primeiro barco construído em betão armado (concreto no Brasil) ou ferrocimento como também ficou conhecida essa forma de construção naval é da autoria do francês Joseph Louis Lambot. Em 1855 Lambot expôs o seu barco na Exposição Mundial de Paris tendo solicitado a patente do seu projeto. No documento representativo do pedido de patente existe além da placa que corresponde à armação do barco também o desenho de algo parecido com um pilar de seção retangular com quatro barras longitudinais de ferro.

É também da sua autoria a primeira publicação sobre Cimento Armado (denominação do betão ou concreto armado até mais ou menos 1920). Presume-se que em 1850 Lambot tenha efetuado as primeiras experiências práticas do efeito da introdução de ferragens numa massa de concreto. Em 1854, Lambot já executava construções de "cimento armado" com diversas finalidades. Imerso em estudos sobre o concreto armado e motivado por problemas com a manutenção de canoas de madeira utilizadas para lazer num pequeno lago existente na sua propriedade em Miraval, no Var sul da França, Lambot tem a ideia de construir um barco de betão. Nada mais lógico, pois o betão é durável, requer pouca manutenção e resiste bem em meios aquáticos. Lambot empregou para a construção de sua canoa uma malha de barras finas de ferro (ou arame), entrelaçadas, entremeadas com barras mais grossas, usando essa malha fina ao mesmo tempo como gabarito para se obter o formato adequado do barco, para segurar a argamassa, dispensando a confecção de moldes e para evitar problemas com fissuras. No documento representativo do pedido de patente existe além da placa que corresponde à armação do barco também o desenho de algo parecido com um pilar de secção retangular com quatro barras longitudinais de ferro. Fonte:http://engenharia.anhembi.br/tcc-06/civil-29.pdf 

(Coloquei uma pequena parte do texto em negrito, porque não compreendi muito bem a forma de trabalho ali descrita. Normalmente na construções em betão são utilizados moldes onde a argamasasa é colocada e convenientemente vibrada para uma compactação perfeita, exatamente para se obter resistência e impermeabilidade. Seria possível, talvez, colocar a massa de betão de encontro a um molde exterior pela parte interior das paredes, que se seguraria devido à sua inclinação para fora e à malha de ferro, mas dada a espessura das paredes (0,04cm) isso teria de ser feito aos poucos o que prejudicaria a compactação do betão).

O barco de Lambot media aproximadamente 4m de comprimento por 1,30m de largura com paredes de aproximadamente 4 cm de espessura, segundo dados que encontrei nas pesquisas que fiz. Não encontrei dados referentes à altura do costado ou paredes do barco, mas atendendo ao comprimento e largura, esta deveria andar à volta dos 60/70 cm.

Perante estas medidas e segundo uns cálculos muito ligeiros que fiz este barco devia pesar cerca de uma tonelada. A matemática não é o meu forte, no entanto arrisco-me a dizer que este barco, apesar de ser bem pesado para as suas dimensões, ainda poderia transportar, com alguma segurança, carga equivalente a 400 ou 500 kg pois o seu volume deveria rondar os 2 m3, portanto só começaria a submergir quando, para além do seu peso, tivesse em carga  mais cerca de 1.000 kg (uma tonelada).

Na sua construção, Lambot teria usado cerca de 400 a 500 litros de betão, o que equivaleria a cerca de 1.250 kg, pois o betão armado pesa cerca de 2.500 kg/m3, isto partindo do principio que Lambot utilizou para além do cimento, inertes idênticos aos que são hoje utilizados no betão armado.

Isto são contas sem qualquer rigor, mas servem para demonstrar que, afinal, o cimento pode muito bem ser utilizado para construir barcos e se tem o inconveniente de ser mais pesado em relação a outros materiais comummente utilizados na construção de embarcações como metal ou madeira, tem a vantagem de uma maior durabilidade, pelo menos em relação ao segundo e terá sido por esse motivo que Lambot construiu barcos em betão, pois tinha problemas de manutenção com as suas canoas de madeira.

Os barcos de cimento de Lambot foram importantes porque marcaram o início do desenvolvimento do betão armado; ele foi o pioneiro da introdução de ferragens na argamassa para que esta adquirisse maior resistência e, poucos anos depois, o jardineiro francês Joseph Monier, utiliza esta mesma técnica na manufactura de vasos para flores. A exemplo de Lambot que não estava satisfeito com as suas canoas de madeira, Monier também quis evoluir na utilização dos materiais para os seus trabalhos e começou a construir vasos de betão reforçado com malha de ferro. Isto foi apenas o principio porque Monier veio a construir grandes obras em betão armado como reservatórios de água e pontes, sendo considerado como um dos inventores do betão ou concreto armado.

USS Selma. Este foi um dos maiores navios de guerra construídos em betão. 

Mas a construção naval em cimento não se esgotou com os barcos de Lambot. Construíram-se grandes navios em betão armado, principalmente durante a I e II guerras mundiais, devido à escassez de aço, na altura, e porque o betão era mais barato e estava facilmente disponível, no entanto nenhum navio de betão ficou pronto a tempo de ser utilizado na I guerra mundial, mas durante 1944 e 1945 navios e barcaças de betão foram utilizados para apoiar operações militares americanas e inglesas na Europa e no Oceano Pacífico.

Pesquisei na Internet por navios de betão construídos ou armados com bandeira portuguesa, no entanto, apesar de muitos blogues fazerem referência à construção naval em betão armado, apenas no “N.R.P. Álvares Cabral F 336, blogue do antigo marinheiro António Moleiro e também no blogue “Navios e Navegadores” encontrei uma referência de ligação da Marinha Portuguesa a navios de betão.

António Moleiro relata que: “Nas (INICS) Instalações Navais da Ilha do Cabo em Luanda, habitava uma relíquia, um navio construído em betão, e segundo a versão corrente tinha sido apreendido aos Alemães durante a segunda guerra mundial.
Acostado ao cais, serviu de armazém por muitos anos.
Em meados de 1969, recebemos a ordem de o afundar, rebocado para o oceano, colocado os explosivos, poucos minutos sobreviveu após a explosão”.

O "Esmeralda". Este navio de ferrocimento foi afundado pela Marinha Portuguesa, ao largo de Angola, em 1969. 

Tratava-se do “Esmeralda”, um navio que integrou uma série de seis construções, efectuadas no estaleiro Ferro-Concrete Ship Construction Co. Ltd., com início de construção em Janeiro de 1919), que por sua vez era composta pela dupla construtora naval Hennebique Ferro Concrete Construction Co. e a Vickers Shipbuilding & Engineering Ltd., com sede e estaleiros em Barrow-in-Furness, Inglaterra.

Segundo o blogue “Navios e Navegadores” o “Esmeralda” esteve ao serviço de uma empresa angolana desde 1927, o que afasta a hipótese de o mesmo ter sido capturado aos alemães durante a II Guerra Mundial, sendo mais lógico que tenha sido abandonado.

De qualquer modo esteve ao serviço da Marinha Portuguesa, servindo de armazém, até que acabou por ser considerado inútil e foi mandado afundar em águas profundas em frente à costa angolana, tarefa que esteve a cargo da guarnição do N.R.P. Álvares Cabral F 336, da qual fazia parte o já citado antigo marinheiro e amigo deste blogue, António Moleiro.

Atualmente já não existem navios de betão a navegar, mas, mesmo assim, alguns ainda sobrevivem servindo de quebra-mares ou como atracão turística. O betão nunca foi um material de excelência para a construção de navios, pois exige cascos e costados grossos o que os torna pesados e com menos espaço e capacidade para carga. Apesar de betão ser uma material mais barato, os custos dos trabalhos de construção são mais elevados. Por serem mais pesados a sua locomoção é logicamente mais difícil, mas, curiosamente, existem veleiros de recreio construídos em ferrocimento que ainda navegam.

Sites consultados:

JOÃO PERSIANA (barco construído com materiais reciclados)



João Persiana é um barco que construí propositadamente para navegar em lagos ou pequenos rios e em que foram utilizados, entre outros materiais, peças de persianas de plástico que encontrei em aterros ou lixeiras e daí o nome que escolhi, tentando também fazer um trocadilho com "João "Pestana" a personagem mitológica das crianças que significa "o sono a chegar".

A intenção foi construir um pequeno bote, leve e barato, mas com alguma resistência também e sobretudo com uma aparência alegre e artesanal, porque no fundo trata-se apenas de um meio para saborear alguns momentos de lazer ou praticar um pouco de exercício, remando.

Creio que é uma ideia original a construção de um barco desta forma atendendo a que alguns materiais utilizados foram reaproveitados, de restos de obras, alguma encontrei-a também em lixeiras, mas madeira em bom estado e de boa qualidade, como três aros de portas de cerne de pinho, que utilizei nas travessas, e ainda alguma madeira de castanho que ficou a fazer parte da amurada. De início tinha em mente construir o barco todo com madeira, mas desisti da ideia, pois isso seria caro e difícil de executar, devido a ser um trabalho de carpintaria para o qual não me encontro habilitado e também porque iria ficar muito pesado o que tornaria difícil o transporte do barco, principalmente a sua retirada da água. Foi então que surgiu a ideia de usar chapas galvanizadas, mais leves e fáceis de moldar, mas que teriam de algum modo de ser reforçadas devido à sua espessura mínima e também porque ao menor embate sofreriam amolgadelas que dariam mau aspeto à embarcação. Por esse motivo dirigi-me a uma carpintaria para adquirir algumas peças de madeira (tipo umas ripas finas e aplainadas) para reforçar as paredes do barco, mas a importância pedida obrigou-me a desistir desse material tendo então optado por revestir exteriormente o bote com peças de persianas, visto ser um material que se encontra facilmente, pois de algum tempo a esta parte parece que toda a gente resolveu substituir os estores de casa e encontram-se depositadas por vezes em locais impróprios grandes quantidades desse material, que mesmo não sendo novo é bastante resistente e a prova é que as persianas de minha casa já têm mais de trinta anos e ainda estão em bom estado.

Terminado o revestimento exterior achei por bem forrar também a parte interior com o mesmo material para dar um aspeto ainda mais original ao barco e, porque estava a gostar do efeito, o fundo foi também revestido da mesma maneira.

As persianas de plástico são muito leves, mas mesmo assim o barco ficou mais pesado do que imaginara a principio e talvez também um pouco maior do que o desejável, tendo em vista que terá de ser retirado da água após cada utilização, mas assim acho que tem estrutura suficiente para aguentar com um pequeno mastro para navegar à vela em lagos ou rios que permitam esse modo de navegação.

A minha principal preocupação foi sempre a mobilidade do barco fora de água e por esse motivo decidi fazer um carro em madeira para o seu transporte e também equipar o mesmo com duas pequenas rodas na popa e uma perto da proa, esta direcionável, que permitem colocar com alguma facilidade o barco em cima do carro e, ainda com mais facilidade, (espero eu) fazê-lo deslizar para a água. 

As suas medidas são: 3,80m do bico da proa até à popa, 1,30m de boca e 0,50m de altura; tem mais dois bancos para além do banco do remador e deverá ter capacidade para transportar quatro ou cinco pessoas.

Seguem-se fotos das várias etapas da construção e uma breve explicação sobre a mesma:

O esqueleto ou cavername do barco. Utilizei duas varas de eucalipto para fazer o arredondamento do casco. As travessas do fundo a as laterais são de madeira de pinho. A sua ligação foi feita com parafusos, inicialmente apenas com um em cada ponta para permitir regular a inclinação do costado.

Esta foto representa o barco já com o fundo feito em ripado, a pensar na sua leveza.

Aqui o esqueleto já foi coberto com “pele” e também já tem as três rodas aplicadas. Como disse, optei por fazer as paredes e o fundo com chapas de zinco lisas, por serem impermeáveis, leves e fáceis de trabalhar. Nas dobras coloquei um perfil de plástico para fazer o arremate das tiras de persiana que iriam ser coladas no exterior do costado de zinco. De notar que as costuras da chapa foram perfeitamente vedadas e coladas com um selante de boa qualidade.

Um aspeto do trabalho quando estavam a ser coladas as persianas. Para a colagem utilizei silicone e cola de contato. Por não ter as ferramentas adequadas fui obrigado a recorrer a alguns truques para me desenrascar.

O barco já revestido exteriormente, com persianas. Nesta altura a ideia era ficar com a parte de dentro com o metal à vista, mas, posteriormente, resolvi forrar também o interior com o mesmo material uma vez que o mesmo era de graça e muito leve.

Esta foto representa a fase  da colocação da amurada. Foi feita com tábuas de castanho com 0,08mX0,035 onde abri um sulco a fim de encaixarem e darem resistência às paredes. Foram aparafusadas nas travessas verticais e coladas à chapa e às persianas, mas, no entanto, este trabalho deveria ter sido feito apenas após o revestimento interior do costado. Esse revestimento ainda não estava previsto e a sua colocação depois da amurada estar concluída dificultou esse trabalho.

 Trabalho de lixagem da madeira.

Colocação do revestimento interior e do fundo, com persianas.

O trabalho aproxima-se do fim, com a pintura do barco.

Carro em madeira para transporte do barco. Pode ser tracionado à mão ou engatado à moto-enxada. Na traseira tem rodas viradas para cima com a finalidade de facilitar a colocação do barco em cima do carro e também a sua entrada na água.



O João Persiana em cima do carro, pronto a ir para a água.






A EVOLUÇÃO DOS MEIOS DE REPRODUÇÃO DE DOCUMENTOS

Todos os equipamentos de trabalho, sejam profissionais ou domésticos, sofreram nos últimos 50 anos uma grande evolução no sentido não só de uma maior produtividade, mas também da melhoria das condições de trabalho: produzir mais com menor esforço. Muitos novos equipamentos foram também surgindo com a mesma finalidade e quem tem já um percurso de trabalho com algumas dezenas de anos sabe bem que agora não é necessário tanto esforço para efetuar o mesmo trabalho que fazia em tempos mais recuados. Nós que já temos alguma idade e experiência por vezes queixamo-nos, mas sabemos bem que as coisas são assim.

No entanto, há sempre um reverso da medalha e toda esta evolução tem o grande inconveniente da redução da mão de obra necessária para levar a cabo a execução de muitos trabalhos. Estou a lembrar-me, por exemplo, do trabalho de abertura de estradas e como agora se constroem grandes vias recorrendo a um número relativamente reduzido de trabalhadores, que contrasta com a enorme dimensão dos trabalhos e tudo isso graças ao uso de equipamentos e máquinas pesadas de elevada tecnologia.